Maastunnel: Waarom de Maastunnel straks nog veiliger is

Waarom de Maastunnel straks nog veiliger is

Als de Maastunnel over 2 jaar weer open gaat, voldoet ‘ie aan de nieuwste veiligheidseisen. Evert Worm zet 5 maatregelen op een rijtje, waardoor de tunnel straks nog veiliger is. Worm was de eerste veiligheidsbeambte voor alle tunnels bij Rijkswaterstaat en ook richtte hij het Steunpunt Tunnelveiligheid op.

1) Nieuwe ventilatie

De belangrijkste veiligheidsmaatregel is het installeren van langsventilatie. Kort gezegd komt dat neer op ventilatie die rook met de rijrichting meeblaast, waardoor automobilisten die achter een ongeluk in de file staan, nooit in de rook terechtkomen. 

 

Grote ongelukken
Worm legt het verder uit. ‘Tijdens de eeuwwisseling gebeurden er in Europa 3 grote ongelukken in tunnels. In de Mont Blanctunnel, de Tauerntunnel en de Gotthardtunnel. In al die tunnels reed het verkeer in 2 richtingen door dezelfde tunnelbuis. Langsventilatie is in die tunnels niet mogelijk, omdat de rook dan altijd tegen een van beide rijrichtingen in wordt geblazen, waardoor automobilisten achter het ongeluk in de rook staan.’ 

 

Dwarsventilatie
Dergelijke tunnels zijn voorzien van dwarsventilatie’, vervolgt Worm. ‘Als er een brand ontstaat, wordt de rook weggezogen naar afvoerkanalen en komt er verse lucht de tunnel in via aanvoerkanalen. De rook wordt afgevoerd en kan dan via een schoorsteen naar buiten. Maar daarbij is er een probleem. Omdat de temperatuur omhoog gaat bij een brand, komt er bij een stevige brand voor iedere kubieke meter lucht, al gauw 4 kubieke meter rook vrij. De afvoerkanalen raken dan snel vol en de rook verspreidt zich onder het plafond van de autobuis. Als de rook verder van de brand verwijdert raakt, koelt de rook af. Als rook afkoelt, zakt deze naar beneden en als automobilist zit je dan als een rat in de val. Je kan nergens meer heen.’

 

Nooit in de rook
In de Maastunnel rijdt het verkeer maar in 1 richting door een tunnelbuis, dus kan er langsventilatie worden toegepast. Worm: ‘Sta je als automobilist achter een ongeluk, dan kom je nooit in de rook terecht, omdat de rook met de rijrichting wordt meegeblazen. Rij je voor het ongeluk, dan rij je gewoon de tunnel uit. De rookontwikkeling is in de eerste fase van een ongeluk nog niet heel erg groot, dus je hoeft je geen zorgen te maken dat je wordt ingehaald door de rook als je voor het ongeluk zat.’

2) AFM-systeem

‘Langsventilatie is leuk, maar je hebt er niks aan als er file voor het ongeluk staat. Dan wordt de rook alsnog de file ingeblazen’, vertelt Worm. Daarom is het belangrijk dat er nooit file staat in de tunnel. Om daarvoor te zorgen, voeren we het AFM-systeem in. 

 

15 kilometer per uur
AFM betekent Adaptief Filemanagement. Dit systeem zorgt ervoor dat het verkeer door de Maastunnel nooit langzamer dan 15 kilometer per uur rijdt. Worm: ‘Het systeem kan automatisch het verkeer detecteren en verkeerslichten aansturen. Het zorgt ervoor dat er altijd genoeg ruimte is op de wegen rond de Maastunnel en spreidt het verkeer over de wegen rond de tunnel, zodat er geen file tot in de tunnel ontstaat.’ 

 

Niet ingehaald door rook
‘Omdat je in de tunnel altijd harder dan 15 kilometer per uur rijdt, kan de rook je niet inhalen. Als je langzamer rijdt dan die snelheid, dan sta je eigenlijk in de file en kan de rook niet worden weggeblazen. Dié situatie moet je dus voorkomen.’

3) Vluchtroutes

‘De Maastunnel is een beetje een aparte tunnel’, vertelt Worm. ‘Normaal gesproken vlucht je vanaf het rijdeknivau naar de andere tunnelbuis, als dat nodig is. Bij de Maastunnel moet je eerst een trapje op. Van de trappen die er nu zijn, springen de tranen in mijn ogen. Het zijn een soort zwembadtrapjes, loodrecht omhoog. Die zijn niet voor iedereen even makkelijk te beklimmen. Daarom komen er nu bredere trappen, die automatisch uitschuiven bij een calamiteit. De oude trappen blijven ook zitten, omdat ze historische waarde hebben.’ 

 

Verkeerde kant
De vluchtdeuren en trappen worden in de nieuwe Maastunnel omlijst door een strip van groene ledlampen. Ook komen er geluidsbakens te hangen bij de deuren, die mensen oproepen om naar de dichtstbijzijnde uitgang te vluchten. Zo kan je de nooduitgang goed vinden. En dat is nodig, weet Worm. ‘We hebben in 2002 testen gedaan in de Beneluxtunnel met in totaal een kleine 1.000 personen. Zij wisten niet precies wat er getest werd, maar het vluchtgedrag van de proefpersonen werd geobserveerd. Uit die testen bleek dat mensen niet vluchten als je ze niet helpt. En als ze weg proberen te komen, gaan ze de verkeerde kant op. Ze gaan dan in de richting waar ze ook de tunnel binnenkwamen. Dat is een psychologisch effect, maar niet heel slim.’ 

 

Genoeg vluchtdeuren
Ook tijdens de grote ongelukken rond de eeuwwisseling wisten mensen de nooduitgang niet te vinden. ‘In de Mont Blanctunnel zijn mensen dood in de auto gevonden. Zij zijn dus gewoon blijven zitten. In de Gotthardtunnel bleven mensen in de buis voor het verkeer, terwijl er om de 300 meter vluchtdeuren waren. Je moet ze dus echt helpen, benadrukt Worm nog een keer.’ In de Maastunnel is de maximale afstand tussen de vluchtdeuren 125 meter en ze worden allemaal duidelijk aangegeven. We doen er alles aan om mensen de juiste route te wijzen.’ 

4) Verlichting

Het karakteristieke gele licht in de tunnel blijft, maar er komt wel ledverlichting. Bij een calamiteit kan het gele licht door een druk op de knop vervangen worden door wit licht. Zo worden vluchters extra gefaciliteerd bij hun vlucht en hebben hulpdiensten beter zicht.

 

Monument
Worm: ‘We kennen eigenlijk geen geel licht meer in tunnels, maar omdat de Maastunnel een rijksmonument is, moet het gele licht hier blijven. Voor de veiligheid in noodsituaties is dat eigenlijk niet goed. Daarom schakelen we nu over naar wit licht in geval van een calamiteit.’ Normaalgesproken is het licht dus geel. Voor de veiligheid is dat geen probleem, zegt Worm. ‘Als je onderzoek zou doen naar rijgedrag in de tunnel met de verschillende soorten licht, verwacht ik geen grote verschillen aan te treffen. Voor de veiligheid in de normale toestand heb ik geen moeite met het gele licht.’ 

5) Manier van werken

Als de Maastunnel straks weer open is, werken de operators met een heel nieuw besturings- en bedieningspaneel. In de controlekamer hangen nu veel beeldschermen, die verbonden zijn met camera’s in de tunnel. Ieder scherm vertolkt een klein stukje van de tunnel en zo is de hele tunnel in beeld. Operators moeten dus heel veel schermen in de gaten houden. 

 

SOS
Dat is straks niet meer nodig, weet Worm. ‘Er komen allemaal lussen in het wegdek, die de snelheid van het verkeer in de gaten houdt. Dat signaal wordt doorgegeven aan camera’s, waardoor er minder schermen nodig zijn. Er is alleen nog maar een scherm nodig, als er een afwijkende snelheid wordt geconstateerd. Dat gebeurt door SOS, het Snelheid Onderscheidingssysteem. Als dat het geval is, wordt er automatisch op dat deel van de tunnel overgeschakeld op het scherm in de controlekamer. Alle handelingen die operators moeten uitvoeren, zitten dan onder een paar knoppen.’

Vluchten tijdens de renovatie

De 5 maatregelen zorgen ervoor dat de tunnel straks veiliger is, maar ook nu rijdt er verkeer door een buis, terwijl er in de andere buis gewerkt wordt. Toch is het voor automobilisten nu mogelijk om, als dat nodig is, te vluchten via de buis waarin gewerkt wordt. 

 

Groen pad
In het landdeel van de werkbuis is een groene strook op de rijbaan gemaakt. Die strook moet vrijgehouden worden. Er mogen daar dus geen machines op geparkeerd worden. Die groene strook is de vluchtroute. Dat is anders in het rivierdeel van de tunnel. Daar is de rijvloer namelijk helemaal verwijderd. De aannemer heeft daarom in dat gedeelte het inspectiepad verbreed met houten planken. Als het nodig is, kan je via dat pad de tunnel verlaten.